“我们船厂最近接单接到‘手软’,但产能紧张。”“公司在造的新船超级多,(船坞里)前一艘船还没有走,后一艘船已经开始船坞总组了……”
财联社近日从国内多家船厂处获悉,目前船厂接单量仍居高位,国内大型船厂订单基本已排到3-5年后,新造船价格保持增长。
尽管如此,船东下单的欲望似乎丝毫未减。尤其手持重金的集运“大玩家”们正继续寻求船厂下单造船。据中国台湾媒体ETtoday财经云消息,阳明海运()、长荣海运()正规划建造20艘以上甲醇双燃料集装箱船。此外,手握500万TEU运力的全球第一大班轮公司地中海航运(MSC),也正寻求在亚洲下单更多新造船。据马士基经纪公司MaerskBroker最新周报,MSC已与中国和韩国的一线船厂接洽,以期订造一系列8000TEU集装箱船。
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不仅是集装箱船,气体船、滚装船等类型的新船订单量也在持续增长。根据船舶经纪商AlliedShipbroking最新统计,全球新造船市场强劲,各类型船东上周共计下单超过50艘新船。业内人士认为,脱碳新规叠加船舶老龄化,促推本轮造船周期持续上行。
船东造船意愿强,船厂单量持续增加
财联社近日实地探访中集集团()旗下中集安瑞科()的中集太平洋海工,在其东厂区,各车间内都满满当当,不少工人正在制作燃料罐,车间外空地上还摆放着形状大小各异的超大燃料罐。在西厂区,现场船舶分段随处可见,船坞内一艘船已近完工,还有两艘船正在船台上,其中一艘正在进行下水前的最后施工,另一艘正在进行分段合拢。现场工人告诉财联社,目前场地还有其他的项目同步在做,预计明年该船厂可以全部投入到新造船项目,以缓解造船产能紧张状态。
中集太平洋海工东厂区车间内,正在进行LNG燃料罐施工(财联社拍摄)中集太平洋西厂区船台上,一艘船舶正在进行下水前的施工(财联社拍摄)
“中集太平洋海工目前排单已经排到了2026年。近几周公司连续接了8艘新船订单(已签署生效),包括2艘双燃料集装箱船、2艘MGC船和4艘双燃料散货船,订单金额超17亿元。这还不包括备选订单。”中集安瑞科副总裁、中集太平洋海工总经理高文宝告诉财联社,目前公司还在接洽中的清洁能源动力船、运输船或加注船超过10艘。
据高文宝介绍,目前船东下单造船可谓“见缝插针”,国内大型船厂基本排期很满,若船东有下单需求的,多犹豫一阵子再下单,想排期早就难了。
其他国内大型船厂方面,招商工业相关负责人告诉,目前公司承接的各类船型订单已排至三年后。其中滚装船订单很是火爆。“我们(船厂)应该是全球来说,造(滚装船)最多的。”
还从中国船舶集团处获悉,目前其旗下七〇八所共承接LNG双燃料动力集装箱船63艘、甲醇双燃料动力集装箱船18艘、氨燃料预留箱船6艘;旗下沪东中华手持LNG船订单已排至2028年。中国船舶()旗下外高桥造船今年以来(截至5月底)还经营承接新船订单21艘/万载重吨,为年度计划的%。
一名接近中国船舶旗下江南造船的知情人士告诉财联社,目前江南造船订单已排至2027年上半年。手持订单分船型来看,气体船方面,VLEC16艘,VLGC12艘,VLAC4艘,大型LNG船8艘;大型集装箱船21艘;大型汽车运输船9艘。“目前船厂还是按照产能匹配理性接单的。”
产能紧张,船价高企
因船坞的供不应求,船价一路走高。
“现在国内大型的船厂基本产能紧张,船东若要获得较早的排期,船厂就会有议价的空间。”高文宝表示,除市场需求因素外,与传统柴油燃料动力船相比,清洁能源双燃料船的价格会更高。
有业内人士进一步向财联社解释道,目前主要为LNG双燃料和甲醇双燃料,两者差价也有所不同。不同的燃料舱围护系统价格也不一样,如LNG采用薄膜舱就会贵不少,而采用B型舱会低一些。以23000TEULNG动力集装箱船为例,LNG双燃料的船(薄膜舱)比常规燃油动力的船大概贵3500万美元左右。甲醇双燃料相对便宜一点,差价小于1000万美元。
不过,建造清洁燃料动力船,船厂的建造成本也会有所增加,前述业内人士透露,主要为燃料舱围护系统的材料设备成本和建造成本、燃气系统、主机,以及相关的系统和管路等成本增加。材料设备、人工成本等也是目前影响船价的主要因素。
有分析人士认为,尽管建造成本增加,但主要的成本仍为钢材成本,而钢材价格呈下行趋势。同时船价走高,船厂利润空间或进一步扩大。
根据克拉克森最新披露的数据,5月克拉克森新造船价格指数突破170点,环比增%,同比增%,连续4个月增长,创2009年以来新高。
脱碳政策催化,造船业或开启长景气周期
与以往周期不同的是,本轮造船业景气上行,不仅有老旧船的常规更替,还有海事脱碳政策的驱动。高文宝认为,随着船舶能效指标EEXI和碳排放强度指标CII的生效,叠加船舶老龄化,造船业将开启一个较长的景气周期。
不过,不同船型的景气情况也有所差异。前述业内人士告诉财联社,这波周期上行能持续多久尚难预测。其中,未来大型集装箱船会趋于平稳,大型LNG船和液化气船仍会有一定的需求增长,大型汽车运输船方面,随着中国新能源汽车的出口增加,也会有比较强的需求。
从清洁能源燃料船的替换需求来看,根据VesselsValue数据,单就EEXI能效指标而言,目前全球主流市场仍有将近70%的运力不达标,且CII碳指标要求更高,而CII评级在2023年底,时间紧迫会加速船东旧船替换。
财联社也了解到,目前船东所下订单,选择清洁能源燃料动力的比例较大。前述招商工业相关负责人表示,目前公司的新造船订单中,40%左右为LNG或甲醇双燃料船。
“这也是船东综合考虑经济效益的结果。因环保规则,明年开始以柴油为动力的船将需要支付碳税,船东考虑到双燃料船或清洁能源动力船舶的持续收益更合适,为此选择下单。”高文宝说。
克拉克森数据显示,以总吨计,全球船队中现代节能型船舶占比%,%已安装节能装置,此外%可使用替代燃料。近两年替代燃料动力船舶发展加快,2022年替代燃料动力船新签订单占比约60%,2023年前5个月替代燃料动力新签订单的比例达40%。
至于LNG燃料、甲醇燃料以及氨燃料动力之间的“比拼”,中国船舶集团旗下沪东重机相关负责人告诉财联社,LNG双燃料船仍是基本盘,目前选择LNG双燃料动力较甲醇双燃料动力更多。“只是近两年马士基投了甲醇船,船东才开始‘跟风’下单甲醇船,但从量来说还是微乎其微。此外,氨燃料要未来两三年才有起色,目前仍在研发主机阶段。”
在高文宝看来,未来将会以LNG、甲醇、氨燃料为动力的船型“三分天下”。氢能应用于船舶还比较遥远。但在船东使用成本上,仍要看今后清洁能源的供给量是否满足需求。